去年的東京奧運會，原本是頂級贊助商的豐田一波三折，在東京奧運會開幕式前四天，豐田宣布不會在日本投放與奧運相關(guān)的電視廣告。
但是在剛剛開幕的北京冬奧會，豐田憑借著氫燃料電池技術(shù)的優(yōu)勢，將自己的最新第二代Mirai帶到中國，并專門打造了柯斯達(dá)氫擎，作為賽事服務(wù)車輛，服務(wù)冬奧會。
為什么是氫燃料電池？
一方面，在北京冬奧會低碳管理報告中，明確提出了“平原用電、山地用氫”的原則，在各賽區(qū)推廣電動汽車、氫燃料電池汽車。
另一方面，在本屆冬奧會賽場張家口、延慶賽區(qū)，地勢特點山高路滑、溫低坡陡，需要新能源汽車具有超長續(xù)航、耐低溫的性能，也讓氫燃料電池車得以發(fā)揮優(yōu)勢。
當(dāng)然，為了達(dá)到整個賽事的低碳目標(biāo)，北京冬奧會使用的賽事交通服務(wù)用車的能源類型包括：氫燃料車、純電動車、天然氣車、混合動力車及傳統(tǒng)能源車。節(jié)能與清潔能源車輛在小客車中占比100%，在全部車輛中占比85.84%，為歷屆冬奧會最高。
豐田為冬奧會、冬殘奧會提供賽事服務(wù)車輛共計2200余臺。其中包括140臺豐田第二代Mirai氫燃料電池乘用車，以及107臺柯斯達(dá)燃料電池動力總成車型。
這是豐田首次將第二代Mirai氫燃料電池乘用車正式引進到中國市場，并且實現(xiàn)大規(guī)模的實際應(yīng)用。而柯斯達(dá)氫擎是專門為北京2022年冬奧會和冬殘奧會開發(fā)的一款氫燃料電池車，是由TMEC(豐田中國研發(fā)中心)來負(fù)責(zé)開發(fā)，由四川一汽豐田進行生產(chǎn)。
根據(jù)北京冬奧組委公布的數(shù)據(jù)，北京冬奧會將示范運行超1000輛氫能源汽車，配備30多個加氫站，是全球最大的一次燃料電池汽車示范。
除了豐田，北汽集團、宇通客車、福田汽車等車企的氫燃料電池客車也都投入服務(wù)冬奧會。
推廣氫燃料電池汽車釋放政策信號
相比于電動車，氫燃料電池車“加氫5分鐘，續(xù)航800公里”，耐低溫，續(xù)航高，真正規(guī)避了電動車的所有痛點，還能實現(xiàn)零排放，無污染，似乎是個一步到位的選擇。
但是，氫燃料電池汽車的推廣還面臨著一系列難題，比如氫氣的儲存和運輸都比較復(fù)雜，制氫、加注氫能時的安全問題，以及建設(shè)加氫站的高昂成本，都成為推廣氫燃料電池汽車的障礙。
2018年，財政部等四部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，明確了新能源汽車補貼將大幅退坡，然而燃料電池汽車補貼標(biāo)準(zhǔn)不變。
在新能源汽車補貼大幅退坡之時，燃料電池汽車的補貼從2016年到2020年保持不變，意味著我國對燃料電池汽車發(fā)展依然保持著較大的扶持力度。
2019年，財政部經(jīng)濟建設(shè)司一級巡視員宋秋玲在一次行業(yè)論壇發(fā)言上表示，由于我國燃料電池汽車核心技術(shù)和零部件技術(shù)尚未突破，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足，標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)缺失，氫氣作為能源管理的體系尚未建立等等原因，目前尚不具備大規(guī)模的推廣應(yīng)用條件。
而在這一年，我國各方面政策也在向氫能傾斜。
2019年，《政府工作報告》中提到“推進充電、加氫等設(shè)施建設(shè)”。這是氫能首次被寫入《政府工作報告》。
2020年9月，國家財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、國家發(fā)展改革委、國家能源局聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于啟動燃料電池汽車示范應(yīng)用工作的通知》，原則同意廣東和北京、上海3個城市群作為全國首批示范城市群，啟動實施燃料電池汽車示范應(yīng)用工作。在4年示范期內(nèi)，國家五部委將通過“以獎代補”方式對示范城市群給予獎勵。
氫燃料電池汽車開始啟動在示范城市推廣應(yīng)用。
上海、廣東、浙江、江蘇、山東等30個省市(區(qū))的“十四五”發(fā)展規(guī)劃中都有涉及燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)，且總產(chǎn)值規(guī)模將達(dá)近萬億元。
2021年3月，氫能正式被納入“十四五”規(guī)劃綱要草案。截至2021年，我國政府累計支持氫能及燃料電池研發(fā)經(jīng)費超過20億元；2021年12月，工業(yè)和信息化部印發(fā)的《“十四五”工業(yè)綠色發(fā)展規(guī)劃》也提出，加快氫能技術(shù)創(chuàng)新和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，推動氫能多元利用。
從補貼到推廣示范，到推動基礎(chǔ)設(shè)施完善，在不同層面，我國都在通過政策推動的方式，加快氫燃料電池汽車的發(fā)展。
“前瞻科技”為啥炫技容易量產(chǎn)難
全球范圍看，目前真正實現(xiàn)量產(chǎn)的在售燃料電池車有三款：豐田Mirai、本田Clarity以及現(xiàn)代Nexo。
借著冬奧會推廣氫燃料電池汽車的東風(fēng)，現(xiàn)代也在1月份的時候，在中國開啟了氫燃料電池車Nexo中國版的試駕。
目前，中國量產(chǎn)的氫燃料電池車以客車為主，乘用車領(lǐng)域，基本都在研發(fā)驗證階段，作為“前瞻科技”進行展示。
2015年，上汽集團在上海車展上展示了上汽榮威950插電式燃料電池車。
2019年上海車展上，上汽大通亮相了G20FC氫燃料電池車，并且在第二年基于這款車推出了上汽大通MAXUS EUNIQ 7并正式上市，售價定在了29.98萬元-39.98萬元，但是乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，這款車在過去一年僅僅賣出了9輛。
2020年，廣汽首款氫燃料電池汽車Aion LX Fuel Cell首發(fā)亮相，并且在去年，在廣汽旗下的網(wǎng)約車平臺如祺出行上正式上線示范運營，這款車也是國內(nèi)首款登上工信部新車公告的氫燃料電池SUV。
去年，紅旗推出了首款氫燃料電池車紅旗H5-FCEV，長安發(fā)布了CS75 FCV。
根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，去年我國燃料電池車銷量1556輛，并且以商用車為主。
日本在燃料電池車方面全球領(lǐng)先，不僅在于技術(shù)，更在于強大的供應(yīng)鏈體系，這也是中國燃料電池車的生產(chǎn)和市場化尚不具備條件的原因。
全球范圍來看，很多國際巨頭很早就啟動了氫燃料電池汽車的研發(fā)。
2013年，寶馬與豐田一起合作開發(fā)燃料電池驅(qū)動系統(tǒng)，并于2015年測試了寶馬5系GT燃料電池車。寶馬在去年路測了i Hydrogen NEXT氫燃料電池車，并計劃在今年進行小規(guī)模量產(chǎn)。
2017年，奔馳在法蘭克福車展上推出了GLC F-Cell燃料電池概念車，這款車是奔馳與福特、日產(chǎn)聯(lián)合開發(fā)，但是在2020年，這款車宣布停產(chǎn)。奔馳選擇將氫燃料電池汽車的應(yīng)用也首先放在卡車上，目前尚無乘用車方面的量產(chǎn)計劃。
受制于開發(fā)成本，國際巨頭們雖然啟動氫燃料電池車的研發(fā)很早，但是量產(chǎn)計劃卻一再推遲。
中國汽車企業(yè)也在陸續(xù)發(fā)布?xì)淙剂想姵剀嚨牧慨a(chǎn)計劃。
與奔馳的思路類似，吉利也選擇首先開發(fā)氫燃料電池客車，在商用車領(lǐng)域首先應(yīng)用。
長城汽車在去年發(fā)布了氫能戰(zhàn)略，這是首個公布詳細(xì)氫能戰(zhàn)略的中國品牌。
本應(yīng)在其高端品牌沙龍落地的首款燃料電池車，最終并沒有亮相，沙龍選擇從目前最貼近市場的純電路線開始，這也說明，在技術(shù)儲備，培育產(chǎn)業(yè)鏈，以及到市場落地，燃料電池的市場化之路仍然很遠(yuǎn)。
很多企業(yè)把市場化的時間點設(shè)在了2025年。
但是從已經(jīng)進入市場十年的純電動車的發(fā)展來看，燃料電池的市場化之路可能要經(jīng)歷更長的時間。
（文章來源：品玩）
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